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机长:旅客空中发病该谁管?

【发表时间:2020-10-16 17:05:22 来源:磊旋网】

昨天朋友圈疯狂转发一段有关南航某航班旅客写的长微博(回顾请点击左下“阅读原文”),作为一名机长其实深有感触。

在公司飞了十多年,其实也遇上过很多次类似问题,那么大家应该怎么做,又能如何避免类似事情发生或者说怎么能互相理解加强协同做到最优处理。我从如下几个方面发表下个人看法。

一、机上生病旅客的情况处理:

首先说公司政策,通常为了挽救生命规避风险,除公司特殊安排,航空公司可以对如下几类旅客不予以承运:

1 严重或危及状态的心脏病患者,如严重的心力衰竭等

2 严重中耳炎,伴随有咽鼓管堵塞症患者。

3 近期患自发性气胸病人或近期做过气胸整形手术患者。

4 大纵膈肿瘤、特大疝肿及肠梗阻的病人(此次南航乘客即为此病例)

5 头部损伤造成颅内压增高及颅骨骨折者。

6 下颌骨骨折近期使用金属线连接者。

7 在过去30天内患过脊髓灰质炎的病人;延髓型脊髓灰质炎患者。

8 带有严重咳血、吐血或呕吐症状的病人。

9 近期遭受过严重外伤或进行过重大外科手术,伤口尚未愈合者(此类人最多)

那么为什么这些疾病都不可以承运?其实最主要原因是从航空医学角度考虑。航空医学包括外界环境因素(低压、缺氧、宇宙辐射等);飞行因素(超重、失重);自身因素(疲劳、精神压力大)。长期飞行在低气压状态下,容易诱发高空胃肠胀气,中耳及鼻窦的气压性损伤,颅压增高等症状。如遇有紧急下降导致的迅速减压还会发生体液沸腾、肺损伤、高空减压病。心脑血管疾病的人,如脑栓塞、脑出血、脑肿瘤等,由于飞机起降的轰鸣、震动和缺氧,可能使病情加重。呼吸系统疾病的人,如肺气肿、肺心病、气胸等患者,飞行途中可能因气体膨胀而加重病情。同样由于空中气压变化,35周以后的孕妇绝对禁止乘坐飞机。

曾经有一个航班,客人上了一半乘务长进来和我说“机长,有个客人说呆会可能要吸氧气”。我告诉乘务长“第一,先声明根据公司规定,机上氧气只是在紧急情况下使用,如有特殊需要必须在购票时提出。第二,询问下客人为什么提出如此要求。”乘务长回客舱了解后马上给了回复“该旅客刚做完大型胸外科手术10天”。我没做犹豫马上通知了地服公司和公司签派要求中止此旅客的行程。当地服公司人员上飞机后,旅客说有什么问题自己负责,地服人员拿出了传说中的免死金牌“免责单”。通常地服公司人员处置该类型情况都会拿出这个东西,只要旅客签字自己负责就行。考虑到旅客的人身安全和一旦发生意外对公司利益和其他乘客的权益产生的影响,我没有同意,坚持把该旅客请下了飞机。

所以说,对于生病旅客,从个人安全角度考虑,请大家记住“航空条件与平原条件不同,航空器中很可能会加重或激化体内的致命因子,在购票时请全面谨慎考虑是否乘坐飞机出行”另外,当您在地服公司“免责单”上面签字时,是否真的有把握可以冒险乘机?

二、 有关航班延误和运行保障:

飞行员和乘务员在执行航班的时候除了保障安全和服务外,对于航班的正班率能做到多少?我可以很负责的告诉各位,几乎为“0”。

可能很多人想不通为什么是“0”,那么就说一下航班如何运行。机组通常在航班起飞时间1:30以前乘车进机场做航前准备,但有的时候人到了,飞机没到,那么航班必然晚了。飞行员上飞机后会联系签派或管制员当日的航班是否有预计的起飞时间,因为中国的航班延误率是世界第一,航班正常率是世界倒数第一。如果管制员直接说了一个延误不太久的时间还好,最怕的是说“没时间,准备好叫”,那么问题来了,只能让客人都上来然后再排队等啊等,航班又晚了。

这样还不算完,当好不容易有了时间可以走的时候,又会出现地面保障的问题了。货物是否装好、廊桥是否撤走、外接电源是否移除、拖车是否到位、机务是否在下面等待、到了冬天下雪时候还有除冰车等等问题。任何一个环节出现问题,航班延误的时间都是不受机组控制的。机组能做的就是“喊、喊、喊,RBL”。(注:意思是:频率里面和地服喊,催催催)

飞机上天以后也不是旅客想得那种和开车一样猛踩油门就能飞的快,首先飞机有限制速度,不会太大也不会太小。其次公司有运行成本指数,这就限制了飞机用一个最经济的速度巡航。再次,前面说的流量控制。既然有流量控制,那么每个航路也不是想飞多快就多快,要严格控制间隔。最后,以个人经验来说,3小时内航程,如果是静风的话,实际飞行时间比计划时间能少10分钟,那已经是机长拼了命狂飞了。所以,想靠飞行员在天上节省时间几乎是不可能的。

三、 特情处置:

南航航班的情况就是典型的特情。飞机上任何特殊情况我们都从“人、机、环境”三个角度考虑分析原因。加上南航后续飞机故障的声明(详见文末),这三个因素算是凑齐了。

作为一名机长,个人觉得机组已经做了能做的一切。虽然经过first aid训练但是我们不是职业的医生,因此对于疾病的判断无法做到专业。机组已经紧急联系了管制部门优先落地,又联系了机场地服公司,可以说也仅仅能做这些了。

这次旅客不满意的点其实是在落地后的保障问题。先说救护车和驻场的医生收费问题。我了解的中国所有的机场都采取的是付费业务,即使客人说头晕,上来个医生量个血压也不是免费的。同样,作为企业任何航空公司都不可能说如此大度的来一句随便叫我掏钱。要知道“刁民”无处不在,飞过印度的人都应该见识过落地要30多个轮椅的场面,这30个人上飞机都是好好的怎么落地就不会走路了呢?转移了?如果随便叫救护车都是航空公司掏钱,那后果不堪设想。因此个人认为在客人有意识的情况下咨询客人没有任何问题。

后面重点又回到前面说的地面保障问题了,我相信机组在联系地面的时候肯定是说了客人的情况,既然优先落地那么迟迟不能下客自然是很奇怪的事情。如果真如南航后续说的飞机故障等待拖车,那么拖车需要这么久才过来也只能说地面保障的太差。飞机停在远机位开门后可能没有自主下飞机能力为什么不来升降车,为什么担架没有提前准备,这都是应急处置程序预案落实不到位,人员保障能力不足造成的,地服人员难辞其咎。

以上内容仅仅是个人观点,站在机组的角度帮航空公司说句公道话,仅此而已。

小圈说:再补充一些事实,文末提到的负责地面保障的是位于各个机场的地面服务公司,在首都机场主要有两个,一个是国航自己的,一个是首都机场旗下的北京空港航空地面服务有限公司(BGS),目前,东航和南航在首都机场的地面保障,都由BGS完成,提供的服务包括靠廊桥,摆渡车,拖车等。

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南航事件发布的关于上述事件的回应。


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